Beiträge von Torben

Lustig, Bernie und ich waren Sonntag da oben. Ein roter kam uns auch in Sölden, vom Joch kommend, entgegen.

Gestern haben wir einen weißen, vermutlich einheimischen, in Klausen gesehen.

Ich hole das alte Thema aus aktuellem Anlass mal wieder hervor – auch um es mit neuen Informationen zu ergänzen – da der zweite Tausch der Windschutzscheibe ansteht. Unsere Autos betteln ja geradezu um jeden Stein ...

Salvi Du hattest eine Reparaturanleitung hochgeladen, das war allerdings nicht die mit den eindeutigen Hinweisen. Ich habe mittlerweile eine eindeutigere Anweisung und hänge sie hier an, damit sie hier auch bekannt und hinterlegt ist.

Zitat von Gast

Ist es nicht so, dass zwar der Rahmen bleibt aber dessen Befestigungsclipse komplett erneuert werden müssen?

Zitat von Gast

Natürlich. Da steht deutlich "re-using a-pillar garnich", also wie man die Abdeckung wiederverwendet.

Das ist, was die Werkstätten in Deutschland sagen/behaupten. Aber Mazda geht nicht davon aus, dass die Leisten wieder verwendbar sind! Siehe Anhang:

Punkt 7, Seite 6, oben:

"NOTE: There is no problem even if the windshield garnish and clips are damaged as they are replacement parts and new parts should be used."

Punkt 8. Seite 10, mitte:

"Install a new windshield garnish to the vehicle body panel [...]"

=> neue Teile sollen verwendet werden

Es geht also nicht nur um neue Clips sondern eindeutig neue Zierleisten ("garnish"). Mit "body panel" ist nicht die Leiste gemeint, sondern der stählerne Scheibenrahmen!

Meine aktuelle Leidensgeschichte:

Am 18. Mai hab ich einen neuen Riss in der Scheibe entdeckt, meiner Versicherung gemeldet, sofort eine Schadennr. erhalten und meine Werkstatt informiert. Die waren mit dem Thema der Leisten ja schon vertraut und nicht sonderlich erfreut, da man dort der Meinung war, dass die Versicherung die neuen Leisten nicht übernehmen wird.

Daher recherchierte ich nochmal, unter anderem im MX-5 Forum, und fand diese eindeutige Reparaturanweisung* von Mazda (siehe Anhang). Mit dieser Information, und dem Hinweis, dass die Versicherung neue Leisten insbesondere dann bezahlen muss, wenn diese bei der Demontage kaputt gehen (es kann nicht sein, dass die Versicherung – oder der Kunde – akzeptiert/akzeptieren muss, dass eine kaputte Halterung lediglich geklebt wird!), ging ich also wieder zur Werkstatt.

Dort einigte man sich darauf, dass die neuen Leisten in den Kostenvoranschlag für die Versicherung mit aufgenommen werden, sie aber erst fortfahren, wenn dieser von der Versicherung freigegeben wurde. Summe etwa 2300 € (brutto), davon knapp unter 900 € für die Leisten (Clipse sind schon dran!).

Die Versicherung hat den KVA auch sofort freigegeben und die Teile wurden bestellt. Nun das nächste Problem: Die original mopar Windschutzscheibe hat keinen Liefertermin. Heißt: Man weiß nicht, wann die geliefert werden kann – in ein paar Wochen? Monaten? Und selbst wenn sie kurzfristig lieferbar wäre, hätte die Werkstatt in nächster Zeit keine freien Termine.

So vergingen weitere (ich glaube, drei) Wochen. Der geplante Alpen-Urlaub mit den anderen Spidern rückt immer näher. In meiner Verzweiflung hatte ich dann mit einem Experten aus einer anderen Werkstatt gesprochen, ob es möglich sei, wenigstens die Rissbildung vorübergehend aufzuhalten – was er verneinte. Aber er sagte bei einem neugierigen Blick ins System, dass die Scheibe – zwar nicht von mopar, aber von Glavius – innerhalb von zwei Tagen geliefert werden könnte. Und Termine hätte er auch noch frei.

Aber: Er wüsste nichts von einem Tausch der Leisten und würde die alten Wiederverwenden, da in seinem System (vermutlich ein PC-Programm der Versicherer) gar keine Möglichkeit bestünde, diese Kosten einzutragen. Er zeigte sich da auch wenig flexibel, was die Rechnung angeht.

Also ein weiteres Telefonat mit meiner Versicherung, die mich schnell in einer Lösungsfindung unterstützen konnte, auch wenn die Lösung nicht so schön ist, dafür aber zu einer schnellen Reparatur beiträgt:

Ich gehe mit dem Kauf der Leisten in Vorleistung, übergebe diese der Glaswerkstatt, diese rechnet ihr Standardprogramm ab, installiert anschließend aber die neuen Leisten (hoffentlich nach der englischen Anweisung, die ich mitgebe!), ich reiche die Rechnung der Leisten ein und bekomme diese erstattet.

Noch kurz zur Versicherung, von dieser bekam ich folgende Aussagen, warum die Leisten übernommen werden:

• Ich kann glaubhaft machen, dass der 124 Spider in den hierfür wesentlichen Teilen dem MX-5 entspricht. Und ...
• Es gibt diese Anweisung, wenn auch auf englisch, für den MX-5, dass die Leisten durch neue ersetzt werden sollen.
• Ich konnte auf die bisherigen Erfahrungen mit der Wiederverwendung (Abflug der wieder verwendeten Leiste auf der Autobahn), inklusive Fotodokumentation, verweisen.
• Die Werkstatt berichtet der Versicherung über deren Erfahrung mit den üblichen Beschädigungen selbst bei vorsichtiger Demontage.

Alternativ, als Argumentationshilfe, wenn jemandem die Übernahme der Kosten für neue Leisten verweigert werden sollten: Wenn die Leisten bei der Demontage beschädigt werden, und sei es nur eine Verformung (ersichtlicher Materialschaden, z.B. weiße Knickkante) und die Werkstatt die Beschädigung dokumentiert, müssen die neuen Leisten bezahlt werden. Man muss sich nicht mit geklebten Halterungen zufrieden geben, auch wenn das gängige Praxis zu sein scheint. Das ist keine sachgemäße Wiederherstellung des Originalzustandes!
In dem Fall würden, der Logik nach, allerdings nur die beschädigten Teile ersetzt werden müssen. Was "doof" wäre, wenn eine der Leisten augenscheinlich heil demontiert werden kann.

* Bisher konnte mir leider niemand bestätigen, dass es diese Anweisung mit dieser Formulierung auch auf Deutsch gibt, weder bei Mazda noch bei Fiat/Abarth. Daher bin ich aber gerade auch dabei, genauer nachzuhaken. Mir wurde versprochen, dass sich jemand aus Italien dazu bei mir melden wird, nachdem ich den Sachverhalt beschrieben hatte. Meine Werkstatt wollte sich nicht konkret zur Formulierung in deren Reparaturanweisung äußern, ich habe keinen Einblick erhalten und konnte bisher keine TPI oder ähnliches dazu herausfinden.

Wenn der Kontakt mit Italien zustande kommt, werde ich sie mit der englischen Anweisung konfrontieren und darum bitten, mir schriftlich zu bestätigen, dass

a) der 124 Spider im Bereich Windschutzscheibe, Glas, Verdeck dem Mazda MX-5 entspricht (womit Reparaturanweisungen von Mazda für diesen Bereich relevant sind bzw. Gültigkeit besitzen), oder sogar

b) diese Reparaturanweisung direkt für den 124 Spider gültig ist.

Des Weiteren:

Im Gegensatz zu anderen Fällen, wo die Leute die alten Leisten nicht mit bekommen haben, müsste ich die alten Leisten bekommen, da ich ja auch die neuen mitbringe. Ich werde natürlich darum bitten, diese so schonend wie möglich zu entfernen! Anschließend kann ich selber mal die Halter begutachten, vielleicht bleiben sie ja doch wieder verwendbar.

Vielleicht lässt sich ja eine Negativform der Teile herstellen.

Carbonmatten und etwas Resin ... und dann mal sehen.

Insulaner Ich hab den Titel mal ergänzt, danke.

GarchingS54 Stimmt, die Werte legen nahe, dass die initiale Füllung ein anderes Öl war – oder extrem gelitten hat.

"Bei Direkteinspritzern erachte ich den gemessenen Benzineintrag als normal und verkraftbar" Ja, stimmt, das ist bei den modernen Direkteinspritzern eh immer etwas erhöht. Kurzstrecke, kältere Temperaturen bei der Verbrennung und zu früh Last kommen dann nur noch obendrauf. Zu wieviel Prozent, lässt sich natürlich nur schwer sagen.

"Die letzte Analyse war der Grund für den Umstieg auf ein Alternativöl. Das Öl war trotz nur 7,5tkm mit <12,5 bereits unter der Minimumvorgabe eines 5w40."

Meiner Meinung nach kann man das ohne weitere Beobachtung nicht alleine auf das Öl schieben. Wenn die erhöhten Werte von Kraftstoff und Wasser dafür ursächlich sind, wirst Du eventuell ähnliches auch mit dem Alternativöl haben. Die Frage bei der Analyse wäre dann aber die Vergleichbarkeit an sich (Zeitraum, etc.). Und die tatsächliche Ursache für die schlechten Werte.

Öl im Ansaugtrakt war vorhanden, aber nicht viel. Ich muss zugeben, dass ich die Nachfüllmengen oftmals abgeschätzt habe, bis ich Messbecher genommen habe – das allerdings anhand der Restfüllmenge meiner 2L Öldose. Da muss ich in Zukunft genauer drauf achten. Und ja, das Nachfüllen verfälscht das Ergebnis natürlich leicht, aber ich möchte auch nicht bis zum Ölwechsel am Ölminimum rumfahren. Ich glaube, die Tendenz ist da schon ausrechend erkennbar, wie Du sagst.

Gedanken zum Thema Ölvergleich:

Ohne jetzt hier die (gerade erst geschlossene) Diskussion wieder lostreten zu wollen:

Wenn jemand bereit wäre, eine Probe eines anderen Öls analysieren zu lassen, würde ich mich über die Ergebnisse freuen, um sie gegenüber stellen zu können.

Eventuell wäre dafür aber auch eine neue Probe des Selenia fällig um bei beiden auch die Hydraulikeigenschaften mit prüfen zu lassen! Da das von der Standardanalyse abweicht, müsste man Oelcheck hierzu vielleicht auch vorab kontaktieren.

(Sollten sich Sponsoren finden lassen, sodass die Unkosten gedeckt werden, würde ich mich dafür evtl. auch direkt selbst anbieten.)

Ernsthaft: Keine Diskussion über unterschiedliche Öle, ohne vorher handfeste Vergleichswerte zu liefern!

Gedanken zum Thema Verschleißvergleich:

Falls jemand eine Selenia-Probe von seinem Fahrzeug hat, vielleicht sogar mit reinem Langstreckeneinsatz, nur Kurzstrecke oder extrem hohen Wechselintervallen, wären die Ergebnisse natürlich ebenfalls für eine Gegenüberstellung interessant.

Moin zusammen,

vorweg: Ich musste gerade ernsthaft den Plural von "Fazit" googlen.

Manche halten mich für bekloppt, aber ich bin ein Freund von Daten (einige wissen das), und daher habe ich mich entschieden, bei jedem Ölwechsel eine Probe entnehmen zu lassen und von Oelcheck analysieren zu lassen. Außerdem habe ich eine Frischölprobe (Selenia) als Referenz auswerten lassen.

Probe 1, Erster Ölwechsel, analyse der Werksfüllung

4.000 km gefahren.

Auffällige Werte:

- Eisen: 31 mg/kg

- Kupfer: 25 mg/kg

- Silizium: 59 mg/kg

- Kraftstoff: 1,87%

Leicht erhöhte Werte:

- Aluminium: 11 mg/kg

Deutlich geringere Viskosität bei 40°C, leicht geringere Viskosität bei 100°C.

Insbesondere im Vergleich zum Frischöl und späteren Werten sieht man deutlich Zeichen von "Einfahrverschleiß" und Montagehilfsmitteln, so der Hinweis bei der Analyse. (Silizizm => "Meist handelt es sich um Staub, manchmal auch um nicht abrasiv wirkende silikonhaltige Bestandteile von Montagehilfsmitteln, silikonhaltigen Schmierfett oder elastischen Dichtungen.")

Probe 2, Zweiter Ölwechsel

13.000 km seit dem ersten Ölwechsel

Auffällige Werte:

- Eisen: 28 mg/kg

- Aluminium: 15 mg/kg

- Kupfer: 11 mg/kg

- Kraftstoff: 1,5%

Silizium nur noch bei 22 mg/kg. Leicht geringere Viskosität bei beiden Temperaturen (40/100°C). Auffällig geringe Basenzahl ("Alkalische Reserve zur Neutralisation von Säuren. Die Veränderung der BN erlaubt im Frischölvergleich eine wesentliche Aussage über den weiteren Öleinsatz.").

Probe 3

7.500 km seit dem letzten Ölwechsel

Probe 4

14.000 km seit dem letzten Ölwechsel

Probe 5

7.500 km seit dem letzten Ölwechsel

Alle Werte sind bei den letzten drei Proben unauffällig gering geblieben, lediglich die Kraftstoffwerte sind "leicht auffällig" zwischen 1,1 und 1,6% und relatieren mit den gefahrenen Kilometern.

Die Basenzahl (s.o.) war bei Probe 5 höher (besser) als beim Frischöl.

Fazit 1: Früher erster Wechsel

Für mich bestätigt sich: Ein früher erster Wechsel macht Sinn, um den ganzen Rotz aus dem Werk rauszubekommen.

Jetzt stellt sich die Frage, ob die erhöhten Werte beim zweiten Wechsel ebenfalls noch Reste der Werksfüllung sein könnten (unvollständig abgelassen, etc.). Dagegen hätte eine Spülung mit z.B. 1L frischem Öl geholfen. Oder fand einfach nach 4.000 km weiter "Einfahrverschleiß" statt und man sollte daher auch den zweiten Wechsel früh machen lassen?

Ich glaube, in Zukunft würde ich, basierend auf diesen Daten, den ersten Wechsel wieder bei 4.000 km machen und den zweiten bei 10.000 km.

Fazit 2: Richtiges Interval finden

Ein Wechsel nach 7.500 km war Quatsch, abgesehen von den Kraftstoffwerten im Öl. Bei 15.000 km merkt man aber auch schon einen erhöhten Kraftstoffwert sowie eine geringere Basenzahl. Für mein Fahrprofil scheint sich daher ein gutes Interval von 10.000 km abzuzeichnen.

Fazit 3: Kraftstoff im Öl

Ursachen können sein: Blow-By, unvollständige Verbrennung, niedrige Motortemperaturen, lange Leerlaufzeiten, Kurzstrecke.

Davon könnte bei mir zutreffen: Im Sommer teilweise morgens Kurzstrecke zur Arbeit (und der lange Weg nach Hause ... ).

Aber natürlich könnten auch individuelle Probleme die Ursache sein – da fehlen Vergleichswerte.

Durch meine Öltemperaturwerte von den nachträglich verbauten Ölsensoren lässt sich sagen, dass das Öl relativ schnell warm wird und ca. 40 bis 50°C erreicht (Crosspipe sei dank), durch die gute Ölkühlung, gerade bei niedrigeren Außentemperaturen unter 15°C, aber auch länger benötigt, um dann auf 70 oder 80°C zu kommen.

Daraus ergibt sich für mich, dass tatsächlich bei ~15°C Außentemperatur für ca. 15 Minuten nach Kaltstart noch relativ niedrige Motortemperaturen vorliegen. Wir kennen's: Das Knallen bei Gaswegnahme um die 3.000 Umdrehungen lässt sich bei kaltem Motor leicht provozieren: Das Gemisch zündet später, Benzin kann sich so auch eher an den Zylinderwänden absetzen und dann an den Ringen vorbei. Das ist aber jetzt eher Vermutung.

Was ich daraus aber mitnehmen würde:

- Weniger Kurzstrecke fahren, stattdessen mal das Rad nehmen (dem Beach Cruiser schauen sogar noch mehr Leute hinterher als dem Spider!).

- Wer viel Kurzstrecke fährt, sollte kürzere Wechselintervalle wählen.

Ich hoffe, für den ein oder anderen war das interessant, ob als neues unnützes Wissen oder als Bestätigung, bisher alles richtig gemacht zu haben.

Viele Grüße,

Torben

Ich bin heute mal in Altona, im Kraftwerk Hamburg, und hier steht ein schöner roter Abarth. HH -- 2020

Und heute steht meiner eine Reihe weiter. Wenn nicht reserviert wäre, hätte ich meinen ja daneben gestellt.

sonnewend Du kennst ja mein Problem aus dem anderen Thread. Die Symptome klingen ähnlich.

Mir fiel es besonders an heißen Tagen auf und wie hier auch mal beschrieben wurde, als das Auto kurz bei hohen Temperaturen abgestellt wurde. Da ich ja einen Ölsensor verbaut habe, kann ich sagen, dass die Öltemperaturen nie über 100°C lagen, wenn ich den Motor ausgemacht habe. Die Motoren kommen eh selten über 100°C (Sensor an der Ölpumpe, ich glaube, bevor das Öl in den Kühlkörper fließt?), aber im plötzlichen Stau nach zügiger Fahrt, oder eben am Rastplatz, geht die Temperatur noch mal etwas hoch. Fuhr man dann etwas, bemerkte den Leistungsverlust, und startete dann (nachdem kühlere Luft reinkam) neu, war das Problem weg.

Am Nürburgring hatte ich überhaupt keine Probleme, allerdings ist es da für mich Routine, den Wagen mehrere Kilometer kalt zu fahren und ich hab die Motorhaube beim Abstellen an den heißen Tagen immer noch aufgemacht, so dass sich keine Hitze darunter sammeln konnte.

Für mich klang es plausibel, dass der Motor wegen der erhöhten Temperatur im Ansaugbereich runterregelte – allerdings hatten alle anderen Spider, die mit mir rumfuhren, nicht das Problem. Klemmt bei höheren Temperaturen vielleicht eher mal das DV+? Wie könnte Hitzestau und das DV+ in Zusammenhang stehen?

Sehr merkwürdig und echt nervig.

Ich hab das DV+ zwar letztens geölt, aber nicht sehr gründlich gereinigt. Ich glaube, ich werde das mal zurück rüsten und genauer untersuchen.

Donnerstag Abend kam uns ein roter Abarth mit schwarzer Haube bei Hamburg entgegen. Vom Zollenspieker Fährhaus in Richtung Geesthacht.

Zitat von Smoedi

Wieviele km ist es denn ohne Säuberung und frisches Öl ausgekommen?

Mai 2020 verbaut, bei den ersten Anzeichen ca. 14.000 km.

Wobei, August 2020 war der Fehler auch schon mal aufgetreten. Allerdings beim Drifttraining und etwas anderen Belastungen.

/back to topic

Zitat von Gentleman

Wenn es vor allem bei heißen Außentemperaturen auftritt liegt der Verdacht nahe, dass das Steuergerät die Leistung zum Komponentenschutz runterregelt.

Ich habe auch immer das Gefühl, dass dies bei meinem Auto so ist, vor allem wenn ich den Wagen um die Kurven prügel.

Ich kann es aber nicht mit Sicherheit sagen, da ich nichts logge...

Das könnte passen. Hab es heute noch mal beobachtet:

Schneller Autobahnfahrt, warm draußen, dann im Stau gestanden und anschließend "runtergeregelt". Nach etwas Fahrt also kurz raus, Motor neu gestartet (dann war ja alles gekühlt) und es ging wieder.

Das könnte tatsächlich der Grund sein, danke Dir und sonnewend