Ladedruck - Luftmasse - Leistung im 124 Spider

Nachdem ich im Thread "Softwareoptimierung - Fiat 124 Spider Tuning Parts - Zusatzsteuergeräte..." nur sehr weng über das Thema Ladedruck erfahren habe und dies dort auch nicht wirklich gut aufgehoben ist, bzw. auch @Monza meinte es wäre einen eigenen Thread wert habe ich diesen nun erstellt.

Auch wenn dieses Thema dem Großteil der Spider Fahrer ziemlich egal ist, so finde ich hat es durchaus seine Berechtigung. Ich finde es wichtig bei einem Turbomotor zu wissen in welchem Bereich sich der Ladedruck zu befinden hat, sei es Serie oder mit Tuningsoftware.
Es schadet auch nicht hin und wieder eine Messung des Ladedruckverlaufs unter vergleichbaren Bedingungen durchzuführen da man so durchaus auf Probleme im Ladeluftsystem aufmerksam wird!

Beispiele:

Serien LLK

War bei einigen im Forum bereits massiv undicht. Näheres findet man hier Leistungsverlust beim Spider - Lecks im Ladedrucksystem finden. Hätte ich bereits früher, so wie ich es bei meinem älteren Turbofahrzeug ein paar mal im Jahr gemacht habe, eine Aufzeichnung inkl. Auswertung gemacht, so wäre aufgefallen das der Ladedruck bei Volllast auf Grund der Undichtheit viel langsamer aufgebaut wird und es sogar für etwa eine Sekunde spürbar war das etwas nicht stimmt.(mit Sicherheit ersichtlich bei Datenlogg mit Auswertung) Das Ansprechverhalten hat sich nach der Reparatur massiv gebessert. Natürlich wäre mir das nur aufgefallen wenn es wirklich nicht schon von Anfang an ab Werk undicht war, denn sonst hätte ich es nicht anders gekannt. Toll das @MasterFlipFlop da drauf gekommen ist!

Wastegate:

War bei meinem Astra Turbo total ausgeleiert und soll laut Abarth Foren auch gerne bei den Garret Turboladern von Abarth/Fiat vorkommen. Bei einer meiner Aufzeichnungen merkte ich dies an stark wellenförmigen Ladedruck-bzw. Drehmomentverlauf da das Wastegate den Ladedruck viel zu früh abgelassen hat. Nachdem dieses Nachgespannt wurde war alles wieder beim alten und es war durch eine Aufzeichnung klar ersichtlich das der Fehler dadurch behoben wurde.

Tuning:

Aus Erfahrung weiß ich, dass eine Tuningsoftware Stage 1 mit ca. 190PS 300NM von Tuningfirma A nicht unbedingt den selben Ladedruckverlauf (insbesondere den maximalen Ladedruck) wie Stage 1 von Tuningfirma B haben muss! Manche drehen wirklich nur am Ladedruck, Einspritzung...etc., die wenigsten beschäftigen sich mit der (Vor)Zündung und da ist je nach Motor teilweise einiges drinnen.
Mein Astra 2.0 Turbo (Serie 170PS,250NM Z20LET) fuhr nach Standard Chiptuning mit 200PS 300NM. Nach einem Jahr wechselte ich auf die Software von EDS Motorsport (Top was Opel Motoren angeht) und bei nahezu identen Ladedruckwerten lieferte der Motor am Prüfstand ca. 230PS und 350NM! Ich konnte es zuerst auch nicht glauben und deshalb habe ich mich eine wenig mit dem Thema befasst, allerdings nur oberflächlich bin also wahrlich kein Spezialist. Es war nur meine persönliche Erkenntnis.

Ich würde mich deshalb sehr über belegte (gemessene) Ladedruckverläufe von anderen Stage 1 Spidern freuen. Auch Änderungen an der Ansaugung- bzw. an der Abgasanlage können an Hand vom Ladedruckverlauf verglichen werden und man sieht ob sich diese positiv oder negativ auf das Ansprechverhalten und Leistung des Turbos ausgewirkt haben!

Besonders Leistungsoptimierte Stage 1 Spider Fahrer sind angehalten mal nicht nur aufs Gas zu treten, sondern zuvor einen Track Recorder wie z.b. Torque...etc. zu montieren und Werte wie Drehzahl, Ladedruck, Zündung, Ladelufttemperatur, Abgastemperatur...etc. aufzuzeichnen.
Auch ein Vergleich zu einem Upgrade Garrett 1446 wäre sehr interessant um zu sehen wie weit der Laderuck auf Grund höherer Luftmasse damit gesenkt werden kann!

In der Hoffnung das sich ein paar Willige finden verbleibe ich....Anbei zwei Prüfstandsmessungen Serie + Stage 1 welche zwar schon im Bereich Softwareoptimierung gepostet wurden, aber der Vollständigkeit halber und um einen guten Start hinzulegen hier nochmals gepostet werden. Somit hat jeder schon mal Vergleichswerte. Hoffe das geht klar!?

Anbei befindet sich ein Diagramm wo man sieht wie sich der Ladedruck an meinem Spider verhält und in welchen Höhen sich dieser bewegt.
Auch ist der Unterschied zu Serie hier besser zu erkennnen sowie der Unterschied zu Prüfstand und Realität. Es wurden "Bergläufe" bei zwei stark unterschiedlichen Außentemperaturen durchgeführt, diese auch im Vergleich zum Suzuki Swift Sport meiner Frau.
Die Wellenform bitte einfach geglättet vorstellen denn ich muss in Torque die Aufzeichnung/Visualisierung ändern damit er bei Werten von 1,54 bar zb. nicht auf 1,5 abrundet bzw. bei 1,56 bar auf 1,6 aufrundet!

Was mich persönlich schon stark verwundert ist, dass der Swift meiner Frau obwohl "nur" 100kg leichter und mit 170PS 290Nm schwächer motorisiert, dieser um 6km/h schneller auf meiner Teststrecke (ein paar hundert Meter bergauf) ist. Was ich auch "schlimm" finde ist das der Swift trotz Leistungssteigerung und einem wirklich kleinen Turbolader (weitaus kleiner als der Garrett im Spider) bei solch niedrigen Ladedrücken ist, welche im Spider Serie gefahren werden. Der Swift kommt trotzdem auf ein paar PS und Nm mehr als der Spider Serie hat aber einen weitaus kleineren Turbo.

Spider Serie 165PS 285NM
Swift nach Tuning 170-175PS 290-300Nm (es handelt sich um eine Cup Software direkt vom Händler welche im Suzuki Cup gefahren wird und für Serienfahrzeuge ist!)

Da der Turbo im Swift kleiner ist müsste dieser theoretisch mehr Ladedruck erzeugen um die benötigte Luftmasse für diese Leistung und Drehmoment bereitzustellen.

Und ich muss erhlich sagen, die kleine Rennsemmel geht ab, sodass mein Spider obwohl nun 190PS 300NM nicht ganz mithalten kann!

Beide Motoren haben 1,4l Hubraum und sogar auf dem Papier identische Ausgangswerte (beide 140PS, Swift 230Nm, Spider 240Nm) man kann deshalb wie ich finde einen gewissen Vergleich ziehen. Wäre interssant wo hier motortechnisch unterschiede sind. Ev. wurde bei dieser Software welche immerhin nicht nur einige Stunden sondern mehrere Tage am Prüfstand entwickelt wurde und sich im Renneinsatz befindet z.b. die (Vor)Zündung oder sonst noch was optimiert.

Zitat von Roadinho

Hallo!

Danke für die ausführlichen Informationen und dafür, dass Du die Dateien und Deine Werte hier eingestellt hast.

Ich habe mir die ersten zwei Diagramme engeguckt und bin stutzig geworden, als ich die Öltemperatur gelesen habe (16 und 18°C).

Das heißt, der KALTE Motor wurde jeweils bis in den Begrenzer gedreht?

LG,

R

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Natürlich nicht! Der hing in der Luft könnte man sagen...Aber schön das sich jemand die Diagramme so genau ansieht